ロータスエスプリのメンテナンスやイベントなどの情報を不定期に更新しています。
現在ＨＡＷＫブレーキのレース用を使ってて、耐フェード性はまずまずだったんですけど
Ｂペダルをチョコンと踏んだときの初期制動がどうも好きになれなくて。。。
レース用のパッドだから当然なのかもしれませんがね
以前に使っていたデルファイ ロッキードのTYPE ZCのパッドに交換しました。
上HAWKで、下がデルファイロッキード。
デルファイはカーボンメタルだから見た目シルバーが少ない。
キャリパーのお掃除とグリスアップして～
パッドの裏に鳴き止めヌリヌリして～
ブレーキオイルのエア抜きは面倒だからまた今度やろ～っと。
しかしデルファイっていつの間にか倒産しちゃってたんですね。
結構気に入ってたんですけど。。。
そうなると他に良さげなのはDIXCELかフェロードくらいかなぁ。
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純正ホーンのラッパが１コしか鳴らなかった原因は接触不良でした。
しかしながら早まって新しいエアーホーンを取寄せてしまったので、せっかくだから交換してしまいます。
まだ使えるんですが、よーく見るとラッパの付け根の付近に亀裂も入ってたりでまぁ取替えても惜しくない状態でしたね。
２５年間ご苦労様～と。。
ちなみにエスプリの純正ホーンはコンプレッサー式のタイプとそうでないこのタイプの２種類が設定されています。
取寄せたのは「Fiamm エアーホーン DX/O_SPORT」ってよくフェラーリ純正とか言ういうあれです。
昔と違ってコンプレッサーも小型化されてトランペットもプラスチック製で随分と軽量コンパクトな仕上りです。
純正のがコンプレッサーなしのタイプで重量が７５０ｇ程でしたから、コンプレッサー式のエアーホンで６２０ｇというのは相当軽いですよ。
しかし。。。こんなエアーホーンで２０Ａも電力を使用するなんて。。
電源をバッテリーから取ってリレーを使えってかぁ。。。
エスプリはバッテリーが一番後ろにあるから、それを一番前まで持ってくるのは大変なんだよなぁ
まぁしかしながら大昔にフォグランプを付けてた時にバッテリーから引いた電源が残って生きていたので配線作業しなくて済みましたが。。
それとコンプレッサー式のエアホーンは、ホーンボタンを押した時のレスポンスっていうか瞬発力が悪いので
「パッパッ」と鳴らしたい時にコンプレッサーが回るだけで音が鳴らなかったりするんですよね。
これを空打ちと言うらしいですが。
別にこれはFiammが悪い訳ではなく、エアホーンの宿命らしいです。
このミツバのエアホーン用ハーネスはレスポンスの悪さを解消する補正回路が仕込まれてます。
左がその補正回路のコントローラで右が30Ａのリレーです。
またタイムラグを極力なくすためにエアーホースを短くするとか色々工夫が必要です。
またコンプレサーも雨水のあたる場所はダメらしくて、コンプレッサーとトランペットをボンネットの内側に取り付けました。
なんだかホーンごときで結構面倒くせぇなぁ。
さ～て鳴らしてみると。。「ヒャッ!! ヒャッ!! ヒャーーーーッ!!」
文字で音を表現するのは難しいのですが、そんな感じで結構音質が高音でかつ大きな音でした。
117ｄｂって書いてあったからやっぱ音が大きいのかも。 普通113ｄｂくらいですもんね。
ん～ なかなか良いかも。 Fiammらしいというか。。。スーパーカーっぽい感じの音だし。
瞬発力もあるし切れも良い！
ホーンボタン押した時のタイムラグみたいなものは全く感じられなかったので、やっぱコンプレッサー式のエアーホーンとミツバのエアホーン用ハーネスはセットで考えるのがお薦めですね。
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先日電気系のオーバーホールのひとつとして、スターターモーターを交換しました。
純正のルーカスと比べとても軽量コンパクトなモーターでなかなかこれはヒットですよ。
詳しくはＨＰの[Tips]のコーナーに載せてますので興味ある方はご覧下さい。
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サベルトのシートベルトパッドをつけました。
今更的なアイテムですが、やはり雰囲気は大事ですよね。
赤地にサベルトの黄色いタグが良い雰囲気を出してると思います。
４点式のシートベルトにしないのは乗降りとバックするときに不便するので、
敢えてノーマルのシートベルトに拘ってたります。
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さてホイールスペーサーはフロント用も製作したので、こちらもスパルコ製の
ロングハブボルト（６０ミリ）に交換します。
スタッドボルトは普通にダブルナットを噛まして抜き取れば簡単です。
（横着はしてはいけない。うんうん）
スペーサーの厚みは１０ミリです。 リアと同じくジュラルミン製です。
もちろんセンターハブも付いてます。
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ee号はハブナットを使用可能とするためにコンバージョンのスタッドボルト
をハブにネジ込んであるので、それをスパルコ製のロングタイプ（８０ミリ）
に交換します。
スパルコ製のスタッドボルトはハブ側がネジピッチ１．５ですが
ホイール側は１．２５ピッチなんですね。
ですのでハブナットもこれに合わせて新しくジュラルミン製のものを使用します。
ボルトはロックタイトというネジ固着剤で固定します。強度は中です。
近頃はスティック糊タイプのものがあるので結構便利になりました。
５穴なので他の４本のスタッドボルトはダブルナットで難なく抜けました。
しかし。。。。実は１本はスタッドボルトを抜くのに
スタッドボルトプーラーなるツールを使ってみたのが事の始まりでした。
ボルトが固着している為か、プーラーが滑って舐めってスタッドボルトの
ネジ山が完全に潰れてツルツルの丸棒状態になってしまった。
スタッドボルトはピクリとも動かない。大失敗である。
実はこのハブのスタッドボルトは数年前に取り付けたものなのだが、かなりの
トルクで締め付けられているのです。
全ネジタイプのスタッドボルトには、この工具を使ってはいけなかったのかぁ。
やはりスタッドボルトはダブルナットで抜くのが鉄則である。
さてこのスタッドボルトの摘出処理ですが、写真にはありませんが
まずボルトの先端をサンダーで削って四角形に加工しラチェットのヘキサゴン
レンチのコマの反対側（四角い方）を使って試みるがトルクが掛かったところで
舐めってしまって歯が立たない。
ボルトの直径がちょっと細いのが要因。
次にボルトの中央に横穴を空けて、ホイールナットにも横穴を空けて
ネジを貫通させた状態で回してみたらスタッドボルトがポキリと
あっさり折れてしまった。
仕方がないのでエキストラクターでボルトを抜こうと思いサンダーでボルトの
根元から削り落としてしまった。
ところがエキストラクターはあまり無理な力を入れるとポキっと折れてしまう事があり、
エキストラクターを折ってしまうと材質が非常に硬いのでこれを取り外すのに余計に
大変になることがある。
ここまで作業してしまったが、このボルトはかなりのトルクで締め付けられているので
エキストラクターで抜く事を諦めた。
なにやらドンドン悪い方へ進んでいっている様な気がする。
ボルトの飛び出た部分はサンダーで削り落としてしまったのでちょっと早まってしまった。
残ったボルトの長さは約１５ミリ程ありました。
とりあえずハードカットドリルを使ってボルトの中央に穴を空け掘り進んで貫通させた。
試しにエキストラクターで回してみるが、やはりそんじょそこらの
トルクでは回りそうもないようだ。
もうどうにもならないのでボルトをネジ山ギリギリまで削ってみることにし、
そしてボルトを破壊してしまおうと考えた。
ドリルにロータリーバーを使用して穴を拡大するように削り始めた。
新品のロータリーバーを使用した為か見る見るうちにネジ山スレスレまで削れていく。
ただし削り過ぎてしまうとハブ側のネジ山までやってしまう恐れがあるのでここは慎重に削っていく。
ボルトの厚みが１ミリ以下になって薄皮の様になっていきます。
手前のネジ山から徐々に剥れかかってくるのでシメシメである。
先端のとがったポンチでそれを突くとポロリポロリと剥がれ落ちる。
ある程度手前側が剥れ落ちてハブのネジ山が見えてくるところまで削れた状態で
Ｍ１２×Ｐ１．５のタップを差し込み回すと手応えがあった。
どの道ハブ側のネジ山は修正する必要があるので一石二鳥。
そのままグリグリと掘り進んでいくと見事に噛み込んだボルトが摘出できたのであった。
ハブ側のネジ山にダメージを与えずになんとか起死回生となった。
しかし今回は自分のミスではありますが、こういう折れ込みボルトの除去処理みたいな
場面にはあまり遭遇したくないものです。
とりあえずは無事リアのスタッドボルト交換は完了し一段落です。ヤレヤレです。
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久しぶりにブログアップします。ちょっと最近サボってましたが
この時期は晴れれば強烈に暑かったり、雨天だったりの日が多いので、
だいたいこの時期は毎年自分の中でオフシーズンとしてまして、ee号の
良からぬモディファイを構想したりしています。
..でまぁ 今回はee号用のホイールスペーサーをワンオフ製作しました。
エスプリでは皆さんホイールスペーサーを装着されている方は多く
特に珍しいものではありません。
私はこれまでホイールスペーサーはあまり興味なかったのですが、
今回製作してみた目的はどちらかと言うとフェンダーとタイヤの
ツライチ化というより、トレッド拡大によるコーナリングフォース
のアップを期待してということが主旨になります。
ただ軽量化を信条としてるee号としては意に反して、バネ下の重量が
若干増してしまうのは致し方ないんですけどね。
写真はリア用で厚みは３０ミリあります。
材質はジュラルミンで重量は片側１．５㎏なので結構重いです。
このスペーサーはよくあるスタッドボルトが圧入されているタイプのものではなく
ロングボルトを使用してホイールとハブの間に挟み込むタイプのものです。
センターハブが付いてましてハブリングを兼ねたサイズになってます。
なのでｅｅ号専用という訳ですね。
ノーマルのスタッドボルトのハブに合わせてみました。
センターハブのクリアランスもなかなかピッタリです。
ホイールに合わせてみました。
写真にはありませんが一緒にフロント用も製作しました。
このままでは装着できないのでスタッドボルトをロングタイプに取り替えします。
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ブルーのがエリーゼ用、シルバーのがヨーロッパ用、
そして手前の大きいのがエスプリ用のアルミラジエターです。
写真でも分かるように、ヨーロッパ用と比較すると倍のサイズです。
コアは２層式なんですが、熱伝導性の高いアルミを使用することと、特殊放熱コーティングによりこれでも充分な冷却効果が得られるのだそうです。
写真のラジエターコアの色は特殊放熱コーティングされているために、
このような黒っぽい色になっているそうです。
フレームもアルマイト処理されています。
ヨーロッパオーナーは比較的アルミラジエターの装着率は高いようです。
エスプリターボの純正ラジエターは２層式ですが、私のは３層にコア増しして既にもうかれこれ１０年以上使っていたものですがそれほど傷みは少なくてまだまだ使えそうな感じでした。
気になる重量は約１１.５Kgでした。
これまで使っていた３層コアのラジエターは、真夏ではどんなに飛ばしても渋滞になっても絶対にオーバーヒートしない程良く冷えます。
しかし逆に真冬だと水温が８０℃前後、ひどい時は７０℃位とちょっとオーバークールぎみな感じでした。
それに比べてこのアルミラジエターは２層式ですが、この初夏の気候の中で乗った印象は
街乗り、高速、渋滞と、ほとんど３層式と変わらない冷却能力がありました。
つまり良く冷えて軽いラジエターということですね。
またこのアルミラジエターの重量は約７Kgで相当な軽量化になります。
エスプリの場合ラジエターは、フロントのオーバーハングの重量物なので軽量化は効果大ですね。
ちょっとこの位置からでは装着された様子はわかりませんが、電動ファンはこれまで付いていたファンを使用しました。
このフレックスのアルミラジエターは、ジウジアーロのターボエスプリ以外にもターボＳＥなどのモデルにも合うそうです。
テクニカルショップハッピーさんで取扱ってますので、興味ある方、価格等につきましてはハッピーさんにお問合わせ下さい。
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久々に書き込みします。やっと仕事の休みがとれました。
来週以降も忙しく、またツーリングや走行会イベントにも行けなかった
悔し紛れで、この一瞬の休みを利用し今年最後のモディファイ計画を
実行しました。
Ｓ４用のキャンバー調整式のリアアッパーアームです。
ネガティブ指向に振りたいのですが、ジウジのアッパーアーム
の長さが１９０ｍｍで比較すると意外とＳ４のものはアーム長が
長かったので中間のネジをダイスでギリギリまでネジ加工して
調整幅を作ります。このまま取り付けるとポジティブキャンバー
になってしまいます。Ｓ４とジウジではアームの長さも異なるようです。
この加工によりアーム長が１８５ｍｍになり、調整ネジは完全に
締め切った状態となりました。ノーマルと比較するとこんな感じです。
ブッシュを組替えて取り付けしました。
以前はこんな感じ
走ってみると旋回時のリアのグリップ感は格段に上がりました。
若干アンダーっぽくなった印象がありましたが、恐らくリアの
車高が変化し低くなってしまった為のようです。
再度、車高調整が必要かもしれません。
今回Ｓ４用のアッパーアムを利用しキャンバー調整を試みましたが
イノウエオートさんから出ているような、ロアアーム側で調整する
方法のほうがジウジとしては得策な様に思いました。
今日はバッテリーまで上がってしまていて、止む無く交換。
でも久々に乗るロータスは新鮮です。
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まだまだ仮組みの状態ですが、再度寸法とかを確認するために位置合わせしました。
これで溶接されれば、寸法的にはなかなか良さげです。
プレナムノズルとの繋ぐシリコンホースを４５°の角度つきのタイプにしました。
リアゲートの熱気を抜くダクト部分というのか、マーキングした糊しろの様な
部分がチャージクーラーと干渉するのでカットします。
エンジンのカウルですが、これもマーキングした部分が干渉するのでこれも
カットしてしまいます。
さてカットできたので合わせてみました。
まるでアメ車のボンネットからスーパーチャジャーが飛び出ている
ようなイメージで、な～んか、凄いかっこいいんですけど。。
リアゲートを閉めて見ました。
スリット越しに見えるチャージクーラーですが、一応クリアランスは
確保できたようです。
イメージが見えてくると、なんだか楽しくなります。
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もうこうなったら行くところまで行きます。
まずプレナムノズルを２つに切断して、ホース口が４５°上方に
向くように切り込みを入れました。
ここまで来るとほとんどワンオフ加工になってしまうので、もうついでに
ノズル裏側にあったセカンダリインジェクターの配管用の出っ張りも、
チョークリンケージと干渉していたので削り取ってしまいました。
サンダーだけでここまで加工しました。もうサンダーの魔術師です(笑)。
とりあえずセロテープで仮留めしてイメージを確認します。
後はこの２つに切断されたノズルが溶接されれば、一応高さ調整が
できるかと思うのですが、何しろこの母材はアルミ合金。
アルミの溶接は結構難しいのです。
私はアルミ溶接は経験が無いし、バーナーで炙ってロウ付けするに
しても、熱してアルミが融点に達しているか目視での判断が難しくて
下手すると母材が熔け落ちる可能性もあるので、この作業は経験者に
委ねたいところです。
どなたかアルミ溶接できる良い加工屋さんをご存知の方は教えてください。
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だいぶショートパーツ類が揃ってきたので
再度位置合わせをしたところ、ご覧のとおりで
新たな問題に乗り上げました。
同じ９１０系のエンジンだから大丈夫だろうと
考えていましたが意外です。
そう言えばジウジには配管の位置が合わないので
難しいと、どこかの噂で聞いたような気がします。
ＳＥやＳ４系のエンジンと比べてインジェクション
の配管よりもキャブ＋インマニの方が短くて、かつ
プレナムチャンバーの位置が随分と低い位置になって
いるので、チャージクーラーとプレナムノズルの高さ
と長さが合いません。長さの問題はプレナムノズルを
カットすれば解決でしますが、高さ調整は大変です。
更に大掛かりな加工と工夫が必要になりました。
それともう一つ。
チャージクーラーの高さが意外にも高くて、そのまま
リアゲートを閉めると、リアゲートガラス下のＦＲＰの
端に干渉することが判明。
リアゲートの一部をカットする必要がでてきました。
結構簡単に考えていましたが、流石ロータスなかなか
手ごわいです。
ここまで来たら、もう後には引きません。
頑張ります。
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チャージクーラー降端のステーはロータス純正のステーを取付しました。
前端の純正ステーは、インジェクションのマニホールドに取付けするため
キャブターボでは使えません。 別の方法を考えなければいけません。
取付けたステーから観察するとエンジンが少し高くなるので、このままだと
チャージクーラーとリアカウルと干渉してしまいます。
カウルの一部を切断する必要がありそうです。
問題はまだまだ出てきそうです。
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プレナムノズルが入手できたので、ブースト圧を取出すための加工をしました。
キャブターボはキャブのジェットや燃圧レギュレータにブースト圧を掛ける
必要があるのです。ジェットカバー上のホース口は外径１１φと結構太いです。
ノズルの先端から３５ｍｍ程の場所にとりあえず８φの下穴だけ開けました。
プレナムノズルとかは、アルミの鋳造なので割と簡単に加工できます。
引続いてネジ加工してホース取付用の口（アダプター）を装着します。
問題はラジエターをどこに配置するかです。。
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久しぶりに書込みします。
最近新たなモディファイ計画がいくつか持ち上がっていて、
少しずつですが実行に移している状況です。
その一つとして最近、意外なところからチャージクーラーが手に入りました。
ただ本体のみで回りのブラケットやらプレナムチャンバーへ繋げるパイプ、
冷却水のタンク、ラジエターコア、ポンプ、ホース類、ガスケットなど
何も無い状態です。単体重量は約３Kgありました。
このままポン付けできる訳でもなく、キャプのジェットに圧を掛けるためブースト
圧取り出しの加工や、足りないパーツを揃えたり、ステーもいくつか製作する
必要がありそうなので、完成するまでしばらく掛かりそうです。
インタークーラーの必要性については、今まで疑問だったのですが
この前の走行会でそれがだいぶ分かってきました。
寒い日の方がパワーが出るということを以前からなんとなく体感してて気には
なってたんですが。。
例えば３月と５月で気温は２０℃も差がある時があります。
５月は真夏日になる日もしばしばですよね。
筑波を走っていると良く分かるのですが、やはり３月の方がストレートの伸びが
良くホームストレートで楽に４速へ入るのですが、５月だとホームストレートエンドの
ギリギリでやっと４速に入ったりします。当然タイム的にも表れてきます。
考えてみれば当り前の話なのですがね。。
これから先ちょっと楽しみが増えますが、しばらく乗る機会としては減りそうです。
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なんとか足回り組み上がりました。
０６年仕様？ｅｅ号のシェイクダウンに繰り出したのですが今日はとても寒く、
山へ行こうと思っていたのですが途中小雪が舞い始めたので引き返してきました。
考えてみればもう師走なんですもんね。 １年が早いなぁ。
とりあえず街乗りの印象は、足が良く動く感じでまずまずでした。
でも車庫入れみたいな切返しでちょっとハンドルが重くなったみたいです。
調整含めたワインディングや高速でのテスト走行は次回の楽しみにとっておきます。
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フロントのロアアームブッシュが固着して取り外せなかったので
ブレゲーさんに手伝ってもらいました。
なんとここのブッシュは油圧プレスでも押し出せない程に固着した状態だったため、
荒業ですがブッシュのゴム部分をバーナーで燃やしてからメタルのカラー部分をエアソーで
切断しました。そんなやり方もあるんですねぇ。 私もエアソー欲しくなりました。
余談ですがエアソーは安いヤツだと、切断している最中に噛みついて止まってしまうので、
なるべく良いものを買ったほうが良いとのアドバイスを頂きました。
なるほどフムフム。
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足回りバラバラついでにブレーキ冷却用のダクトエンドにジュランのアルミ製ファンネルを装着します。
ブレーキが熱くなると樹脂製のダクトエンドだと熔けてしまいそうなのでアルミ製に変更します。
アルマイト加工されカラーリングもカッコイイですが外から見えない所なのでちょっと自己満足のみ。
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以前に入手したウレタンブッシュの交換を先日 から始めたのですが、現在車はウマ掛かった状 態で作業の途中なため、時間は空いたけどもてぎ のイベントは見に行けそうにないなぁ。
まだ作業は途中ですが、Tipsのページに載せてい
るので興味ある方は見てってください。
（ちょっとブログの様になってますが。）
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またまた入手しました。
フロントウィッシュボーンのアッパーアームです。
これキャンバー角が調整可能なんです。すごいでしょ？このアッパーアームにウレタンブッシュを装着してから、取付けを考えているのですが。。。
ただどうもこれ未塗装のようなので、このまま取付して良いものなのか迷います。
今度相談してみようかな。やりたいことが沢山あって最近出費が続きますが、とても嬉しいです。
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ウレタンの強化ブッシュを１台分入手しました。
８５年以降のものは、国内でも売られていますが、これは８５年以前のエスプリの
足回りに合うものです。以前から探していたのですが、まさかあるとは思いません
でした。
ブッシュ系のオーバーホールは１０年前に費用の関係でフロントだけやったんです
が、リアについては未だ生産当時のままで、丁度気になっていたところでした。
これで前後共オーバーホールということになり効果も含めとても楽しみです。
早く装着して走りたいですが、時間と費用面からして、取付についてはしばらく先
のことにになりそうです。
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ee号は触媒なしの毒ガス生産車なので家の前で
エンジン掛けていると、臭いと言われ家族からは
ヒンシュクを買います。
これを装着すれば少しはマシになるのかなぁ
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久々の晴れの休日で、ベンチディスク化かんりょ～。
気分は上々ですが、久しぶりに動くと足や腰がグタグタです。
モディファイフェーズⅡは
・ブレーキ強化はベンチディスクと４ＰＯＴキャリパーで【済】です。
・軽量化(目標３０Ｋ)
ドライバーズシートマウントのリメイク【済】
リアサス Swiftスプリング交換 【済】
ＡＣコンプレッサー取り外し 【済】
ブレーキキャリパー交換 【済】
・ダイヤのグリップ強化
・ダイヤのグリップ強化に伴うサスバネレートＵＰ【済】
軽量化については現段階で約２０Ｋｇの減量です。
目標はあと１０Ｋｇで、まだ策はあるのですが年内はちょっとムリかな～
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軽量化の一つとしてＡ/Ｃコンプレッサーを取り外してしまうのですが。コンプレッサーはバルクヘッドギリギリかつオルタネータの真下に位置するため結構面倒くさい作業です。
コンプレッサーはステーごと外すかコンプレッサー単体で外すかと迷うところですが、この頃のエスプリのコンプレッサーのステーはタイミングベルトのテンショナーブロックの土台になっていて、テンショナーブロックはオルタネータステーの土台にもなっています。
しかもテンショナーブロックは、クランクシャフトプーリーの裏にあるのでクランクシャフトプーリーを外す必要がある。そうするとウオーターポンプベルトを含め全ベルトを取り外すことになって、大げさなことになってしまうので、ここは単体で外すことにしました。
コンプレッサーはステーに対して上２本、下２本(バルクヘッド側)のボルト＆ナットで留まっています。
作業は暇を見ながらボチボチやります。
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暑い日々が続きますが、ee-すぷりっと号の改造計画も大分目処がついてきました。
2003年度までのモディファイ内容をフェーズⅠとしまして、
フェーズⅡはそれ以降の進化版として考えています。
但しそれほど大掛かりな変更ではありませんし、それほど派手なものでもございません。
強化内容は次の４点で
・ブレーキの強化
・軽量化(目標３０Ｋ)
ドライバーズシートマウントのリメイクはこの内の一つと考えていて【済】です。
・ダイヤのグリップ強化
・ダイヤのグリップ強化に伴うサスバネレートＵＰ【済】
フェーズⅢともなるとボディ関係まで手を入れた軽量化などと考えています。(当然それなりにお金も必要なので、そこまでたどり着けるかは疑問ですが..)
デスクワークは一応 落ち着いて
さてこれから計画を実行に移して行くのですが、
これからしばらく忙しくなりそうなので、作業時間が確保できるかが最近の悩みの種です。
軽量化など具体的な内容はまた別の機会に。。
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